港口作为交通运输系统的枢纽，在货物装卸、存储、运输及交通工具转换等方面具有重要作用。近年来全球经济逐步企稳，但国际贸易需求整体上仍复苏乏力，我国各地区经济发展水平不平衡，因此，加强贸易活动，充分发挥港口功能，可以调节区域经济发展、保障社会稳定。识别港口行业特征及影响因素、厘清其发展模式，是发挥港口功能、促进贸易活动、提高经济发展水平的基础保障。因此，本研究着眼于港口行业特征，识别并分析影响其发展的有利及不利因素，进而对中国港口行业未来发展进行展望，以期为港口行业深入研究提供有益借鉴。
（一）周期性、区域性
港口运输是经济的晴雨表，港口行业具有与宏观经济形势类似的周期性。港口主要服务于相应的经济腹地，经济腹地的产业结构直接决定港口的产品结构，因此港口行业呈现明显的区域性，但随着集疏运体系完善程度的提高，港口经济腹地范围将不断扩大，其区域性相应减弱，目前我国宁波—舟山港、上海港等大型深水港已直接参与国际竞争。由于区域经济结构的不平衡，具体港口的经营周期性也受到相应区域经济波动的影响。
（二）不可再生性
即垄断性，这是港口行业最大的特征。优良地理位置的岸线资源是历来争夺的焦点，如果一个港口的地理条件优越，甚至可以依靠港口诞生一个经济体、产业群或工业带。虽然技术进步可以允许人类建设人造岛和人造港，但成本过高，一般这样的运作是不能承受的。
（三）依赖性
宏观层面上，港口行业与国内国际宏观经济存在比物流行业其他环节更强的相关性；微观层面上，港口只是物流体系中的一环，负责货物的储存和装卸，相比铁路和公路运输而言，它很难独自形成完整的价值链。港口的运营涉及众多配套设施和配套机构的建设，例如铁路、公路等设施，驻港的检验检疫、消防等机构。只有在整个价值链的协同作用下才可能取得竞争优势。
（四）高度成熟化
由于上千年的发展，无数的经验教训已经让港口行业高度标准化。货物的到港、进闸口、堆场管理、装卸管理和出闸口是港口的标准流程，各个港口都在这个大框架进行不断的微调以改进效率，整个港口行业原始业务的创新难度较大，创新空间较小，需从产业链进行延伸和整合以扩大盈利。
（五）规模经济特征
港口由于投资规模较大，固定成本占比较高，而变动成本相对较小，因此同类产品的产量越大，平均成本就会越低。就港口本身而言，规模经济主要表现在港口泊位大小、航道的水深、港口面积以及同类产品运量等基础特征对港口业务的影响。
（六）集团化特征
港口行业跨区域发展趋势明显，而且服务类别日益增多，集团化特征显著。港口集团人员众多，组织结构复杂。港口集团下属企业从资产结构上有全资子公司、控股公司、参股公司以及合资公司等。从区域结构上有区域内经营公司、跨地区经营公司、跨境经营公司等；从下属企业所涉行业结构上有码头公司、物流公司、航运服务公司、投资公司等。
二、港口行业发展的有利因素与不利因素分析
（一）有利因素分析
水上运输具有无法替代的优势即垄断性
水上运输包括内河运输和海洋运输，18世纪曾在交通运输业中占主要地位。随着现代物流业的发展，陆运、空运的便捷性和运输能力早已得到显著提高，但在大宗货物、远距离运输方面，水上运输投资小、运载量大、占地少、成本低的优势仍然无法替代。随着全球经济增长及一体化程度提高，作为水上运输的枢纽，港口行业拥有良好的发展前景。
中国经济规模持续发展以及市场需求的日益扩大
根据2016年中央政府工作报告数据显示，2015年中国国内生产总值达到67.7万亿人民币，较2014年增长6.90%。尽管受全球经济复苏乏力，面临下行风险，我国经济中存在的结构性矛盾仍未有效缓解，产业转型升级面临巨大压力，同时我国经济增长也将进入中高速增长阶段，但是，中国经济持续发展的大趋势仍未改变。
目前，我国经济结构仍以制造业为主，随着经济规模的扩大，金属矿石、石油、煤炭等大宗物资的市场需求将继续上升，但我国石油、铁矿石等战略资源储量相对贫乏，开采技术比较落后，对外依存度较高。而且，我国战略物资储备基地的布局和建设仍处于初级阶段，因此，未来相当一段时间内，我国大宗物资的进口量仍将呈上升趋势，这将有效拉动大宗物资海洋运输业务的增长。另一方面，我国出口导向型经济结构以及集装箱化率的提高将形成港口行业集装箱业务稳定的市场需求。
国家和地方政策支持
港口行业是交通运输行业的重要组成部分，是国民经济持续发展的重要基础。我国政府对港口行业高度重视，《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》中明确提出“大力推进长江等内河高等级航道建设，推动内河运输船舶标准化和港口规模化发展。完善煤炭、石油、铁矿石、集装箱等运输系统，提升沿海地区港口群现代化水平”，并且对“由省级以上政府投资主管部门核准的沿海港口万吨级及以上泊位、内河千吨级及以上泊位、滚装泊位、内河航运枢纽新建项目”给予“三免三减半”的企业所得税优惠。
《交通运输部关于加快“十二五”期间水运结构调整的指导意见》提出“兴内河、优港口、强海运”的总体思路，加快水运基础设施、运输装备结构优化升级，促进现代物流发展和综合运输体系建设，不断提升水运发展的质量、效益、竞争能力和服务水平，促进水运科学发展、安全发展。
（二）不利因素分析
全球经济复苏动力不足
目前，世界主要经济体特别是美国经济复苏迹象仍不明朗，根据美国商务部发布数据，2015年四季度美国国内实际GDP环比增速为1.0%，低于上季度增速2.0%；同比增速为1.88%，低于上季度增速2.1%，也低于2014年同期的2.5%。由于2015年四季度国际贸易在美国GDP中占3.45%，拖累GDP增速0.25个百分点，成为GDP增速放缓的重要原因。从总体来看，2015年下半年美国国内GDP增速较2014年下滑显著，经济增长有所放缓。
2016年2月27日，GDP占全球经济的90%，贸易额占全球80%的20国集团（G20）财长和央行行长上海会议发表公报认为，“多数发达经济体的经济活动将继续温和扩张，主要新兴市场经济体的增长将保持强劲”；“全球经济继续复苏，但依然不均衡，且未达到我们对强劲、可持续、平衡增长的雄心水平”；“全球经济下行风险和脆弱性加大。此外，对全球经济前景进一步向下修正风险的担忧日益增加”。全球经济继续温和复苏，但仍不乐观是全球主要经济体对未来经济形势的普遍共识。在全球经济温和复苏情况下，国内外需求的延续疲弱态势将影响港口行业的进一步发展。
经济腹地竞争激烈
近年来，随着各港口加大投资，港口行业产能不足的现象得到缓解，但各港口腹地重合范围的逐渐扩大以及港口服务同质化的特点进一步加剧了港口对同一经济腹地货源的争夺。但另一方面，港口行业的整合进程加快，这一定程度上提高了中国港口行业的整体竞争力。
可成片开发深水岸线资源日益紧缺
可成片开发的深水岸线资源是港口持续发展的基础。我国沿海岸线长1.8万公里，居世界第四位，但适于建设大型码头泊位的深水岸线相对稀缺。改革开放之初，各地港口开发缺乏统一的科学规划，不少港口业务功能单一，其岸线利用率相对较低，并且影响到周边岸线的后续开发。随着经济规模继续扩大，以及国际船舶趋于大型化、港口泊位趋于深水化，深水岸线资源日益紧缺逐渐成为制约我国港口行业发展的一个重要因素。
配套的铁路、公路运输能力过低
港口作为水陆交通的枢纽，其上下游的铁路、公路、水运系统的运输能力直接制约着港口的运输规模与运输效率，目前，与港口行业配套的铁路、公路运输能力建设相对滞后，需加快推进主要港口、铁路和公路货运站场、物流园区等货运枢纽的集疏运网络建设。加快高速公路与主要集装箱港区、沿海港口与内河运输的连接，推进铁路疏港支线及联络线建设。
三、中国港口行业发展前景
中国港口行业仍将保持增长
港口行业发展与国民经济、国内外贸易的发展密切相关。中国经济增速虽然短期有所回落，但长期仍将保持持续较快发展，工业化和城镇化进程仍将不断加速，可以直接带动煤炭、石油、矿石等大宗原材料的需求，从而驱动中国港口的煤炭等大宗散货业务的发展。
港口泊位大型化、深水化程度进一步提高
由于高效节能的产业政策导致船舶大型化是近年全球航运业发展的主要趋势之一，船舶大型化使得港口行业进一步降低成本并增强了竞争力。虽然成片深水岸线的开发已经遭遇瓶颈，却阻挡不住港口往大型化、深水化的程度继续发展，并因此不断提高航道、码头、周围配套设施等硬件设施的能力和现代化水平。
港口企业向综合型物流企业发展
综合化物流中心是现代港口的基本特征，也是现代港口功能拓展的方向。为适应当代经济贸易的发展，中国港口企业已经开始由单一的码头运营向综合物流运营商发展，为客户提供诸多方位的物流增值服务，这也是为了避免港口行业高度成熟化所带来的弊端，同时这也必然会使港口的范围进一步扩大，带来更加激烈的腹地经济的竞争。
港口整合进一步加速
港口的建设和经营具有投资大、建设周期长的特点，又具有竞争性，是一个规模效益明显的行业。近年来我国港口产能扩张使同一区域港口的竞争程度提高，进一步增加了区域港口整合的必要性，在交通运输管理部门和地方政府的推动下，我国港口整合将进一步加速。
